중국전기차시장 분석

불과 20년 전만 해도 중국은 자동차를 만들 능력이 거의 없었고, 자동차를 소유하는 것은 참신한 일로 여겨졌습니다. 오늘날 중국은 세계 어느 나라보다 많은 자동차를 생산하고 수출합니다.
도널드 J. 트럼프 대통령 당선자는 중국에 새로운 관세를 부과하겠다고 약속했습니다. 미국을 포함한 많은 국가가 이미 중국의 전기 자동차에 추가 관세를 부과하고 있습니다. 하지만 중국이 자동차 제조에서 가진 모든 이점을 감안할 때, 이러한 반발은 중국의 지배력을 약화시킬 가능성이 낮습니다.
중국의 자동차 판매 국내 시장은 세계 최대 규모로, 미국과 유럽 시장을 합친 것과 맞먹는 규모입니다.
중국의 국내 시장이 성장함에 따라, 정부의 막대한 투자와 자동화 분야의 세계적 발전에 힘입어 생산 능력도 성장했습니다. 그러나 최근 몇 년 동안 중국의 경기 침체로 인해 소비자 지출이 둔화되면서 판매 속도가 뒤처졌습니다. 그 결과, 오늘날 중국은 소비자가 필요로 하는 것보다 거의 두 배 많은 자동차를 생산할 수 있는 능력을 갖추게 되었습니다.

과잉 수요를 해소하기 위해 중국은 해외로 눈을 돌려 자동차 판매를 확대하고 있다.

중국은 전기 자동차로의 전환을 선도하고 있으며 다른 어느 나라보다 많은 전기 자동차를 수출합니다. BYD와 같은 중국 브랜드는 가장 경쟁력 있는 가격으로 고급 전기 자동차를 제공하는 것으로 전 세계적으로 알려지고 있습니다. 그리고 중국 운전자들이 전기 자동차로 빠르게 전환함에 따라 중국에서 가솔린 자동차에 대한 수요가 급락했고 대신 많은 자동차가 수출되고 있습니다.

하지만 중국의 무역 파트너들은 중국의 전기 자동차와 가솔린 자동차 수출이 수백만 개의 일자리를 위협하고 주요 기업을 위협한다고 말합니다. 올해 초 미국과 유럽 연합은 중국산 전기 자동차에 상당한 새로운 관세를 부과했습니다. 자동차 산업이 국가 안보에 큰 역할을 하기 때문에 정부는 우려하고 있습니다. 탱크, 장갑차, 화물 트럭 및 기타 차량을 생산합니다.
게다가 중국은 자동차 수입에 대한 장벽으로 높은 관세와 기타 세금을 사용해 왔기 때문에 사실상 중국에서 판매되는 자동차는 모두 중국에서 생산됩니다.

중국이 글로벌 자동차 시장을 선도하게 된 배경은 다음과 같습니다.

 

중국의 전체 자동차생산대비 전기차의 비율

작년에 중국은 해외에서 170만 대의 전기차를 판매했는데 , 이는 두 번째로 큰 수출국인 독일보다 거의 50% 더 많은 수치입니다. 2020년 이후로 출하량이 급증했습니다. 

가장 인기 있는 목적지는 유럽 으로 , 이곳의 소비자들은 중국에서 판매되는 것과 같은 작고 컴팩트한 모델을 선호합니다.

동남아시아  도 큰 시장으로, 이 지역의 구매자는 가격이 싼 중국산 자동차를 점점 더 선호합니다.

중국은 또한 소수이지만 빠르게 성장하는 수의  플러그인 하이브리드 자동차를  수출합니다 . 하이브리드는 광범위한 충전 네트워크에 액세스할 수 없지만 단기 여행을 위해 전기 자동차를 원하는 구매자에게 특히 인기가 있습니다.

중국은 수입 석유에 대한 의존도를 줄이기 위해 15년 이상 전기 자동차 개발에 막대한 투자를 했습니다 . 2003년부터 2013년까지 중국의 총리를 지낸 원자바오는 전기 자동차를 최우선 순위 중 하나로 삼았습니다. 2007년 그는 공산당 외부에서 손을 내밀어 독일의 상하이 출신 전 아우디 엔지니어인 완강을 중국의 과학기술부 장관으로 임명했습니다. 웬 씨는 그에게 사실상 백지 수표를 주어 중국을 전기 자동차 분야에서 세계적 리더로 만들었습니다.
현재 중국 자동차 구매자의 절반은 배터리 전기 자동차나 플러그인 하이브리드 자동차를 선택합니다. 최근까지 전기 자동차 구매자는 정부로부터 큰 보조금도 받았습니다. 자동차 제조업체는 수십 개의 공장을 짓기 위해 국유 은행으로부터 저금리 대출을 받았고, 정부의 세금 감면과 저렴한 토지와 전기도 받았습니다. 한 추산 에 따르면 , 베이징이 중국의 전기 자동차 및 배터리 부문에 제공한 지원은 2009년 이후 2,300억 달러가 넘었습니다. 이는 유럽 연합이 보조금에 대한 관세를 부과한 이유 중 하나입니다.

중국은 앞으로도 전기 자동차 분야에서 막대한 투자를 이어가고 선두 자리를 유지할 것으로 전망된다.

 

중국에서 전기 자동차로의 전환으로 인해 자동차 제조업체는 원치 않는 가솔린 자동차의 가격을 깎아 해외로 팔아야 했습니다. 작년에 중국에서 해외로 판매된 대부분의 자동차는 전통적인 가솔린 엔진 자동차였습니다.

 

러시아는 작년에 가장 인기 있는 목적지였습니다. 우크라이나 침공 이후 매출이 급증했는데, 부분적으로는 러시아 시장에서 서양 브랜드가 철수했기 때문입니다.

 

중국의 가솔린 ​​자동차는 비용 효율성 때문에  라틴 아메리카  와  중동  의 중산층, 저소득 국가에서도 선호되었습니다 .

중국에는 1년에 4,000만 대에 가까운 내연 기관 자동차를 생산할 수 있는 100개 이상의 공장이 있습니다. 이는 중국 사람들이 사고 싶어하는 것보다 두 배 이상 많은 양이며, 전기 자동차가 더 대중화됨에 따라 이러한 자동차의 판매는 빠르게 감소하고 있습니다.

그 결과, 일부 조립 공장은 폐쇄되거나 문을 닫았 습니다 . 하지만 시설을 폐쇄하는 것을 꺼리는 자동차 제조업체는 해외에서 많은 가솔린 연소 자동차를 엄청난 할인가로 판매하고 있습니다.

 

관세가 중국의 성장 둔화를 막을 수 있을까?
중국산 자동차가 글로벌 시장에 쏟아져 들어오면서 전 세계적으로 경각심이 고조되었습니다. 유럽연합 외에도 다른 나라 정부도 모든 수입 차량에 이미 적용된 기준 세금에 더해 중국산 전기 자동차에 추가 관세를 부과했습니다.

세계 주요 시장에서 중국산 전기자동차에 추가 관세 부과

 

이 국가의 관세는 다양한 형태로 제공됩니다. 미국 정부는 정액세를 부과했습니다. 유럽 연합은 각 자동차 제조업체가 중국 정부 기관과 국영 은행에서 받은 추정 보조금을 기반으로 세율을 계산했습니다. 인도와 브라질도 자국 산업을 보호하고자 합니다.

하지만 관세가 중국 자동차 제조업체의 경쟁 우위를 완전히 상쇄하지는 못할 수도 있다. 중국 기업은 글로벌 경쟁사와 비슷한 품질의 자동차를 더 낮은 비용으로 제공한다. UBS 은행의 분석가들은 BYD가 만든 자동차는 서방 기업이 만든 비슷한 자동차보다 조립 비용이 30% 더 저렴하다고 계산한다. 중국 기업의 가장 큰 절감 중 일부는 배터리에 있다. 중국은 전기 자동차 배터리를 만드는 공급망 전체를 사실상 통제한다.

중국에서는 생산 비용이 훨씬 낮습니다.

자동차 제조 분야에서 중국이 갖고 있는 이점을 고려하면, 세계의 강력한 반발에도 불구하고 중국이 앞으로도 수년간 자동차 산업을 지배하는 것을 막을 수는 없을 것으로 보인다.

* 출처 : NY Times기사 발췌